Вместо пары секунд у механиков чемпионской команды ушло почти два дня, чтобы снять колесо с машины Валттери Боттаса. В тонкостях пит-стопов разбирался Мэтт Соммерфилд
Нажмите, чтобы загрузить аудиоплеер
Из-за практически полного отсутствия других ярких событий история с заклинившей колесной гайкой на Mercedes Валттери Боттаса стала едва ли не главной темой уик-энда в Монако. Открутить ее получилось лишь спустя 43 часа после того, как финн свернул в боксы.
Что же помешало справиться быстрее?
Начнем по порядку. В проведении пит-стопа у Mersedes задействовано 20 механиков. Взгляните на фото ниже: трое заняты каждым колесом – один снимает старое, другой ставит новое, третий работает гайковертом. Еще двое отвечают за передний и задний домкраты. У каждого из них есть дублер с запасным домкратом.
Еще двое придерживают машину с боков, когда она находится в воздухе. Наконец, один держит табличку-«леденец» и самый последний (по списку, но не по значимости) осуществляет общий контроль за ситуацией.
Пит-стоп Льюиса Хэмилтона, Mercedes W12
Фото: Джерри Андре / Motorsport Images
В особых случаях – если требуется изменить регулировки переднего крыла – бригаду дополняют еще два сотрудника команды (такой случай можно увидеть на кадре ниже).
Работа множества людей отрепетирована до мелочей и занимает невероятно малое время. Гонщику во время пит-стопа остается лишь ждать сигнала, чтобы тронуться с места. Однако еще до этого он должен выполнить свою часть работы – максимально точно остановить машину именно там, где ее ждут. Счет здесь без преувеличения идет на сантиметры.
Льюис Хэмилтон, Mercedes W12, заезжает на пит-стоп
Фото: Гленн Данбар / Motorsport Images
В случае с Боттасом в Монако поставить машину точно у пилота не вышло. Это и стало первым звеном в цепи событий, которая растянулась на два следующих дня. Финн немного не доехал до метки на пит-лейне.
Механики вынуждены были двигаться. При этом тот парень, которому предстояло поставить новое переднее правое колесо сместился слишком близко к машине. Этим он помешал своему коллеге с гайковертом, не оставив тому необходимого места.
Из-за этого механик с гайковертом вынужден был развернуть свой инструмент, расположив его ручку практически горизонтально. Обычно ее держут диагонально или даже ближе к вертикали – отклоняя вниз на угол порядка 60 градусов (именно такой момент показан на фото ниже)
Из-за непривычного положения вышло так, что ось головки гайковерта не совпала с осью гайки. Соответственно, головка зацепилась за гайку не полностью – и когда инструмент заработал на полную мощность, ребра гайки просто стесало до основания.
Над колесом появилось облачко алюминиевой пыли, а все дальнейшие попытки оперативно открутить гайку с этой секунды были обречены на провал.
Пит-стоп Валттери Боттаса, Mercedes W12, на Гран При Монако
Фото: Motorsport Images
Те, кто следил за этим моментом в трансляции, наверняка заметили, как механик нанес несколько сильных ударов по боковой части гайковерта. Это вовсе не жест отчаяния. Там расположен переключатель направления вращения.
В обычных условиях переключение происходит автоматически. Как только оператор убирает палец с клавиши, прибор сам меняет режим. Это дает возможность совершать на одно действие меньше и тем экономить доли секунды.
Однако нештатные ситуации на пит-стопах возникают нередко, потому есть и механический переключатель направления вращения. На фото выше в правом верхнем углу вы можете увидеть запасной гайковерт – переключатель, о котором идет речь, показан белой стрелкой.
Поставщиком таких инструментов для всех команд Ф1 является итальянская компания Paoli, она же выступает практически монополистом и для других европейских гоночных серий. Ее гайковерты весят около 4 кг и выдают крутящий момент порядка 4000 Нм (это гораздо больше, чем у моторов самой Ф1 – хотя они, конечно, имеют совсем другие рабочие обороты).
При этом каждая команда проводит собственные доработки гайковертов, проводя своеобразную кастомизацию. Это делается, исходя из соображений эргономики, выбора остального оборудования, а прежде всего, разумеется, эффективности.
Давайте в этом месте возьмем паузу в разговоре о злоключениях Боттаса в Монако – и прогуляемся по пит-лейну, изучив гайковерты разных команд.
Механики Mercedes F1 с гайковертом
Фото: Стив Этерингтон / Motorsport Images
У Mercedes в верхней части гайковерта сформована ручка-прилив. Механики именно за нее удерживают инструмент во время работы. Переключатель направления – его хорошо видно благодаря золотому окрасу – имеет довольно сложную форму.
Механик Red Bull Racing с гайковертом
Фото: Чарльз Коатс / Motorsport Images
Red Bull является рекордсменом нынешней Ф1 по скорости пит-стопа. Сменить четыре колеса быстрее двух секунд можно только со специальным оборудованием. На нашем фото видно углепластиковый корпус гайковерта с несколькими сигнальными лампочками.
Детали гайковерта Red Bull Racing
Фото: Red Bull Content Pool
В таком ракурсе хорошо видно, что карбоновый кожух имеет сложную форму. Кроме того, кнопка механического переключения направления вращения у Red Bull перенесена с задней части гайковерта – там она практически у всех остальных команд – ближе к «спусковому крючку» под пальцами механика.
Детали гайковерта Ferrari
Фото: Motorsport Images
Ferrari перекрасила часть корпуса в красный и предпочла отказаться от каких-либо кожухов. Механик удерживает гайковерт практически у самой головки.
Небольшой переключатель у пальцев правой руки по всей видимости посылает сигнал на систему сигнальных ламп, которая позволяет пилоту следить за ходом пит-стопа. Механические переключатель направления остался сзади, но закрыт небольшой крышкой, чтобы предотвратить его случайное нажатие.
Детали гайковерта Mclaren F1
Фото: Джерри Андре / Motorsport Images
В McLaren, напротив, предпочли дополнить гайковерт эргономичной накладкой, которая одновременно скрывает какие-то электронные компоненты. Штуковина с зеленой крышкой, стоящая рядом – это ручной экстрактор, за ним лежит запасная гайка. Это набор на тот экстренный случай, когда по какой-то причине использовать и основной, и запасной гайковерты невозможно.
Гайковерт Alpine F1
Фото: Гленн Данбар / Motorsport Images
Кожух гайковерта Alpine не выглядит особенно эргономичным, зато в его задней части видно большой диск привода смены направления. В этом случае – в отличие от Ferrari – все сделано, чтобы механик как можно быстрее смог активировать его при необходимости.
Детали гайковерта Aston Martin F1
Фото: Гленн Данбар / Motorsport Images
Дизайн оборудования Aston Martin – вот это сюрприз – является точной копией Mercedes.
Гайковерты AlphaTauri на пит-лейне
Фото: Джерри Андре / Motorsport Images
У AlphaTauri все гораздо проще, уже практически без доработок. Кнопка переключателя увеличена и окрашена в серый. К слову, это запасные гайковерты – основные в этот момент находятся в руках механиков.
Детали гайковерта Alfa Romeo Racing
Фото: Alfa Romeo
Гайковерт Alfa Romeo имеет специальную систему лямок, которая делает его словно продолжением руки механика. Также хорошо видна специальная насадка у головки, помогающая точнее позиционировать инструмент.
Гайковерт Williams F1
Фото: Марк Саттон / Motorsport Images
Williams регулярно проводит быстрые пит-стопы, при этом ее инструмент вообще выглядит едва ли не стандартным.
Гайковерты Haas F1 на пит-лейне
Фото: Марк Саттон / Motorsport Images
У Haas есть кожух из материала с нескользким покрытием и дополнительным упором. Других доработок не видно.
Теперь, возвращаясь к истории с гайкой Боттаса в Монако, осталось затронуть последний элемент всех этой истории – собственно гайку.
Около десятка лет назад Формула 1 перешла на нынешние гайки, особенность которых в том, что они за счет конструкции удерживаются на колесном диске. Это удобно, так как нет риска, что гайка укатится во время пит-стопа. Они также оснащены системой самозапирания, которую примерно в то же время ввела FIA.
Разумеется, дизайн гаек команды разрабатывают самостоятельно.
Колесные гайки Mercedes F1 – новая и использованная
Гайки считаются в Ф1 расходным материалом. Как правило, после первого использования их в дальнейшем ставят на машину только в тренировках, чтобы подстраховаться от неприятностей.
«Учитывая те нагрузки, которые они переносят, гайки обычно приходят в негодность после четырех-пяти циклов закручивания и откручивания», – объяснил глава тактического штаба Mercedes Джеймс Воулз.
Как видно на нашем фото, у использованной гайки уже заметно повреждены ребра. Но эта совсем не та, что была у Боттаса в Монако – у той гайки все ребра просто стесало под корень. Убедитесь в этом, пересмотрев короткий ролик, опубликованный командой.
Всей своей мощью чуть перекошенный гайковерт просто сорвал металл, а потому, когда механику удалось вставить его правильно, зацепиться оказалось уже не за что.
Неудивительно, что снять гайку в итоге получилось только на базе в Брэкли, предварительно проведя определенные работы.